domingo, 19 de junio de 2011

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DEL AUTOMÓVIL.- AVERÍAS, CAUSAS Y SOLUCIONES




Síntoma: Motor no Parte

Causas                                                                                  Soluciones
-Válvulas Mal Reguladas (De Tope).                            -Regular valvulas
-Cadena o Correa de Distribución Cortada.                 -Cambiar correa
-Piñones Con Dientes Menos (Fibra).                          -Cambiar piñones
-Empaquetadura Rota (Agua en los Cilindros).                       -Reparar o reemplazar empaquetadura
-Distribución Mal Calada.                                             -Mejorar la Distribucion

Síntoma: Motor Funciona Disparejo

Causas                                                                                  Soluciones
-Válvulas Sueltas o Apretadas.                                               -Colocarlas adecuadamente
-Válvulas Quemadas.                                                  -Cambiar valvulas
-Válvulas Agripadas.                                                   -Reemplazarlas
-Asiento y Válvulas Picadas.                                        -Reemplazarlas
-Distribución Corrida en Uno o Dos Dientes.              -Dar debido mantenimiento
-Eje de Levas con Desgaste.                                      -Cambiar ejes
-Taqués en Mal Estado.                                                          -Cambiar taqués
-Distribución con Desgaste.                                       -Reparar desgaste

Síntoma: Humo Azul por el Escape

Causas                                                                                  Soluciones
-Guías de Válvulas y Retenes en Mal Estado.              -Repararlas o cambiarlas.

SISTEMA DE REFRIGERACION

Es un conjunto de elementos componentes que tienen por finalidad mantener una temperatura normal de funcionamiento en el motor, en cualquier condición de marcha.
Funcionamiento.   Al poner en funcionamiento el motor  a combustión interna a través del motor a partida, el cigueñal comienza a a girar y con él todo el conjunto móvil, distribución, encendido, etc., y que al funcionar por sí mismo aumenta considerablemente la temperatura, producto de la combustión y el roce de las piezas en movimiento. Estas altas temperaturas hay que disminuirlas rápidamente para evitar el agarrotamiento de las piezas móviles ( el motor se funde ) que dañarían considerablemente el motor.
El Cigueñal en su giro arrastra consigo la correa, que arrastra a su vez el entilador para crear una corriente de aire frío a través del núcleo del radiador, extrayendo así el calor del líquido refrigerante para disiparlo a la atmósfera, porque junto con hacer girar las aspas del ventilador, la correa también acciona mecánicamente al eje de la bomba de agua, que con su turbina obliga a circular el líquido a través de las cámaras  y conductos internos de la culata en forma permanente.
Como el motor es una máquina térmica, en frío su rendimiento y funcionamiento es deficiente y es en esta condición donde más contamina y se desgasta. Para mejorar esta deficiencia existen mecanismos para que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento lo más rapidamente posible y entre ellos está el termostato que al estar el motor frío está cerrado, impidiendo el paso del agua hacia el radiador durante los primeros minutos de funcionamiento y a medida que se calienta se va abriendo paulatinamente hasta quedar totalmente abierto, según sea la temperatura. Lo mismo ocurre con algunos ventiladores en el sentido que tampoco funcionan cuando el motor está frío.
AVERIAS COMUNES
Síntoma 1.- Aumento excesivo de temperatura
CAUSAS                                                      SOLUCION
- Falta líquido refrigerante                                         - Colocar liquido refrigerante
-Pérdida de liquido refrigerante ( roturas)                - Sellar roturas
-Radiador tapado                                                      - Limpieza
- Conductos obstruídos( culata )                               - Sacar obstrucciones de los conductos
-Correa ventilador cortada o suelta.                          - Cambiar de correa
- Bomba de agua en mal estado                                - Reparar bomba de agua
-Termo-swich malo                                        - Reemplazar por uno bueno
- Fusible quemado ( motor eléctrico)                        - Reemplazarlo


Sintoma 2.-Fuga de agua.
CAUSA                                                                    SOLUCION
-Se puede tratar de un manguito perforado,                         - Reparar la perforacion
en el radiador o en la bomba de agua.


Sintoma 3.-Recalentamiento anormal del motor.
CAUSAS                                                      SOLUCION
-El líquido refrigerante circula mal,                           -cambiar de refrigerante
-el radiador puede estar taponado                             - se debería sustituir
parcialmente
 -mal funcionamiento del ventilador                         -cambiarlo
de refrigeración.

Sintoma 4.-Olor de líquido refrigerante en el habitáculo.
CAUSAS                                                      SOLUCION
-Existe una fuga en el radiador.                                -Reparar fuga
-No se calienta el habitáculo.                                    -purgar el circuito de refrigerante.
-El radiador del habitáculo                                        -Limpiarlo
puede estar también sucio o taponado.

Sintoma 5.- Sale humo blanco por el escape. Pasa agua al motor y se evapora,
CAUSAS                                                      SOLUCION
-es un síntoma de una fuga                            - Revisar la culata
de líquido refrigerante. Puede ser síntoma
de una junta de culata defectuosa.



http://usuarios.multimania.es/ladaniva/Ladanivaweb/100-Taller/102-Taller_02/Radiador_01.jpg














BIBLIOGRAFIA
es.wikipedia.org/.../Motor_de_combustión_interna 


AVERIAS CAUSAS Y SOLUCIONE DEL SISTEMA DE LUBRICACION

SISTEMA 1 " EL RELOJ (MANOMETRO) MARCA CERO O LUZ PILOTO SE ENCIENDE CON MOTOR FUNCIONANDO "
CAUSAS
- Falta de aceite en el carter….. Completar el aceite
- Manómetros o bulbos en mal estado
- Colador o filtro de aceite tapado
- Bomba de aceite en mal estado
SINTOMA 2 " POCA PRESION DE ACEITE O PESTAÑEA LA LUZ PILOTO "
CAUSAS
- Aceite muy diluido (fuera de kilometraje)
- Aceite muy caliente (exceso de temperatura)
- Filtro o colador parcialmente tapado
- Metales de bielas y bancadas gastados
- Algún sello de aceite o conducto interno con fugas
SINTOMA 3 " MANOMETRO MARCA PRESION EXCESIVA "
CAUSAS
- Viscosidad de aceite no corresponde (muy grueso)
- Aceite frío
- Válvula de descarga de la bomba atascada
- Conducto parcialmente obstruido
SINTOMA 4 " CONSUMO DE ACEITE "
CAUSAS
- Desgaste de anillos
- Pérdidas por empaquetaduras o retenes
SINTOMA 5 " ACEITE LECHOSO "
CAUSAS
- Empaquetadura culata en mal estado
- Culata mal apretada o falta de apriete
- Sello de agua roto





Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor.
La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.
Lubricación
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.
Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.





En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
• Temperatura del motor.
• Distribución adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC.
Distribución adecuada del aceite.
En los primitivos motores el engrase se hacía por el barboteo o salpicado. Esto tenía el inconveniente de que al descender el nivel de aceite.

sábado, 9 de abril de 2011

CICLO ROTATIVO ATKINSON

CICLO ROTATIVO ATKINSON
El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustión interna, inventado por James Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se diseñó para ofrecer mayor eficiencia a expensas de la potencia, se están empezando a aplicar en las aplicaciones híbridas
El ciclo Atkinson puede usarse en una máquina rotativa. Este tipo de máquina retiene una fase de potencia por revolución, junto con los diferentes volúmenes de compresión y de expansión, del ciclo original Atkinson. Los gases de escape se expelen de la máquina por aire comprimido. Esta modificación del ciclo Atkinson permite el uso alternativo de combustible tipo Diesel e hidrógeno.
Diseño
El motor de ciclo Atkinson original, está basado en el de ciclo Otto.
La relación de expansión difiere del de compresión, eso provoca que pueda alcanzar mayor eficiencia que un motor de ciclo Otto.
Mientras que el motor que diseñó Atkinson no es más que una anécdota histórica, el ciclo Atkinson esta siendo implantado en nuevos motores gracias a que ofrece una importante reducción del consumo de combustible con respecto al ciclo Otto. La desventaja de un motor con ciclo Atkinson sobre el tradicional de ciclo Otto es que ofrece menos potencia.
Actualmente existen varios modelos de coches que montan un motor de ciclo Atkinson, todos ellos en combinación con motores eléctricos, dando lugar a los llamados coches híbridos. Entre estos vehículos destacan el Toyota Prius y el Auris HSD (las siglas de Hybrid Synergy Drive), el Ford Escape, el Lexus RX 450h y el Hyundai Sonata.

MOTOR WANKEL

MOTOR WANKEL
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.

En un motor alternativo;en el mismo volumen (cilindro) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistón triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.


jueves, 7 de abril de 2011

HISTORIA DEL MOTOR A GASOLINA

TEMA
HISTORIA DEL MOTOR

OBJETIVOS:

El objetivo de esta investigación es el conocimiento de la creación y desarollo del motor y los principios del funcionamiento básico para así tener conocimientos de un motor a gasolina.

Marco teorico

El motor de cuatro tiempos a gasolina fue el corazón del primer automóvil moderno diseñado por Gottlieb Daimler y Carl Benz en 1886. Independientemente de otros inventores, los dos pioneros desarrollaron un pequeño y rápido motor sobre la base del realizado por Nikolaus Otto.
Con su constante innovación, Daimler AG y sus empresas predecesoras han desempeñado un papel muy importante en la historia del éxito del motor de combustión interna, que se extiende ya a más de 125 años. Es gracias a su incansable labor que el primer motor de un solo cilindro ha pasado a convertirse en un sistema ultramoderno, especialmente para los automóviles de turismo.
El motor de encendido por chispa fue inventado por Nikolaus August Otto en 1861, y se convirtió en el punto de partida para los motores de cuatro tiempos de gas. Así lo dejó escrito, junto con su propuesta, (que era, en definitiva, lo que perseguía) como motor estacionario para competir contra la máquina de vapor. En 1862 experimentó con un motor de cuatro cilindros, el cual funcionaba a gas y cada ciclo constaba de los siguientes pasos: entrada de mezcla, compresión, encendido y descarga de los gases de la combustión. Este visionario motor mantiene todavía hoy muchos de sus detalles de ingeniería.
                                               


Junto con Eugen Langen, un ingeniero mecánico de Colonia (Alemania), Otto fundó la empresa de ingeniería mecánica N.A. Otto & Cie. En 1866, finalmente, se le concedió en Prusia la patente para su máquina, y en la exposición de París de 1867 Otto lo mostró al público con una más que favorable reacción. Después de medir el consumo de gas, el jurado le concedió el Gran Premio de la exposición, ya que la máquina de Otto operaba con menos de la mitad de combustible que otros motores. Este premio fue el reconocimiento internacional que necesitaba para la producción a gran escala y la estabilidad económica de su empresa.
En 1872, Gottlieb Daimler fue nombrado miembro de la dirección de Gasmotore-Fabrik Deutz AG, una compañía surgida de la N. A. Otto & Cie. Daimler trajo el diseño de Maybach con él a la empresa de Otto, y en 1875 Maybach consiguió convertir su motor atmosférico para trabajar con gasolina.
El motor de combustión interna, por tanto, se siguió mejorando continuamente. En 1877 se le concede a Otto la patente de su motor de cuatro tiempos (DRP 532), y comienza a producir motores de cuatro tiempos. El primer vehículo en dotarse de éste novedoso sistema de cuatro ciclos es un coche de ferrocarril de en 1880. Sin embargo, su motor estacionario era demasiado pesado, y el vehículo como lo conocemos hoy en día dista mucho de ser un proyecto ya maduro. La patente de Otto fue cancelada en 1886 y gracias a ello otras empresas pudieron investigar y desarrollar avances importantes para el motor de cuatro y dos tiempos, creciendo su uso a nivel industrial vertiginosamente.
Benz se centró desde el principio en integrar el motor en un vehículo de carretera, mientras que Daimler trabajó sobre todo en un motor universal con el que proveer energía y potencia para las tareas más diversas. Muchos años más tarde, en 1996, Nikolaus August Otto y Wilhelm Maybah fueron honrados por sus logros en ingeniería y tecnología automovilística mediante su presencia en el Automotive Hall of Fame.
Carl Benz y su motor de alta velocidad y cuatro cilindros
Antes de que Carl Benz construyera su motor patentado para automóvil, de combustión interna, en 1886, produjeron dos máquinas para aplicaciones estacionarias. La primera fue un motor de cuatro tiempos para un taller, en 1885. En enero de 1886, Benz presentó una solicitud de patente para un vehículo de tres ruedas “impulsado por un motor a gas”, que le fue concedida (DRP no. 37.435) en noviembre de ése mismo año. El motor de un solo cilindro, refrigerado por agua, de cuatro tiempos, ofrecía una potencia de 0,75 Cv (0,66 kW) a las 400 rpm, desplazando 0,95 litros. Luego aumentó su potencia hasta los 3 CV.
La lucha por conseguir más potencia hizo que en 1897 desarrollase un prototipo de motor de dos cilindros paralelos, al que se dio el nombre de “bimotor” (“twin engine”), mientras que llevó a cabo el proyecto de motor de dos cilindros horizontales, cuyos pistones se desplazan en direcciones opuestas y tienen un cigüeñal común. Benz lo llamó “contra engine” (“motor en contra”); actualmente, estos motores reciben el nombre de horizontalmente opuestos.
El primer motor de 4.2 litros fue instalado en las líneas de autobuses en 1898. En 1899, finalmente, motores de 1.7 litros y 2.7 litros de 4 y 8 CV respectivamente hicieron su debut en el modelo Dos-à-Dos. El Parsifal fue lanzado a principios de Octubre de 1902, con ambos cilindros dotados de carburadores para la pulverización de combustible, válvulas de admisión automáticas, y un árbol de levas lateral. El modelo más potente de ellos fue el Parsifal 35 CV, con 5.9 litros de cubicaje y cuatro cilindros.
Análisis y propuestas
El motor de cuatro tiempos a gasolina fue diseñado por Gottlieb Daimler y Carl Benz en 1886.
El motor de encendido por chispa fue inventado por N Otto en 1861, y se convirtió en el punto de partida para los motores de cuatro tiempos de gas.. En 1862 experimentó con un motor de cuatro cilindros, el cual funcionaba a gas y cada ciclo constaba de los siguientes pasos: entrada de mezcla, compresión, encendido y descarga de los gases de la combustión.
En 1866, finalmente, se le concedió en Prusia la patente para su máquina, y en la exposición de París de 1867 Otto lo mostró al público con una más que favorable reacción. La máquina de Otto operaba con menos de la mitad de combustible que otros motores.

En 1872, Gottlieb Daimler fue nombrado miembro de la dirección de Gasmotore-Fabrik Deutz AG, una compañía surgida de la N. A. Otto & Cie. Daimler trajo el diseño de Maybach con él a la empresa de Otto, y en 1875 Maybach consiguió convertir su motor atmosférico para trabajar con gasolina.
 En 1877 se le concede a Otto la patente de su motor de cuatro tiempos (DRP 532). La patente de Otto fue cancelada en 1886 y gracias a ello otras empresas pudieron investigar y desarrollar avances importantes para el motor de cuatro y dos tiempos.
Conclusión
·         Tenemos un alto conocimiento de la creación y evolución del motor a gasolina.
·         Podemos conocer el funcionamiento básico de un motor de 4 tiempos (4T)
Recomendaciones
·         Poner en practica todo lo aprendido en esta investigación.
·         Visitar las paginas de la bibliografía para tener mejor información acerca del motor de combustión.
Bibliografía